Su ilPost (Napoli, Tivoli, Venezia: storie di artistici disastri) Filippomaria Pontani racconta a chi è stata affidata una preziosa biblioteca, la montagna di rifiuti che incombe su Villa Adriana, e le navi da crociera che solcano prepotenti i canali veneziani. Noi volentieri pubblichiamo l’ultima parte dell’articolo dedicata a Venezia

di  Filippomaria Pontani

VENEZIA. Non più tardi di giovedì 3 maggio il console francese a Venezia, Gérard-Julien Salvy, ha risvegliato il composto uditorio dell’Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti pronunciando un durissimo j’accuse contro lo stato di degrado in cui versa la città, indicando in un turismo incontrollato, nel malfunzionamento dei rapporti con i privati e nell’incuria delle amministrazioni alcuni dei mali più gravi e urgenti. Le reazioni stizzite o addirittura furibonde del sindaco Orsoni e soprattutto dell’ex sindaco Cacciari hanno confermato la profondità del problema: non si capisce come possano sorprendersi e sdegnarsi uomini politici che, accanto ad alcuni interventi senz’altro efficaci, negli ultimi anni hanno tuttavia permesso (anzi: hanno varato) lo scempio sistematico del Lido, l’impianto dello sciagurato cantiere del MOSE, la svendita ai privati (da Prada a Benetton) di palazzi importanti senza alcun ritorno per la cittadinanza, la copertura permanente di monumenti in restauro tramite enormi e sguaiati cartelloni pubblicitari (notevole quello fresco fresco sul Palazzo della Zecca), e da ultimo l’imminente, scellerata cementificazione del quadrante di Tessera nell’immediata terraferma (un progetto che ricorda il “Nathan” di Tivoli, ma nella sua versione originaria e più violenta).

Il discorso su Venezia sarebbe troppo lungo: in parte ne ho già trattato, di quasi tutto si occupa con infaticabile solerzia Italia Nostra, e su altri aspetti bisognerà tornare suo loco. Qui vorrei concentrarmi su un solo fenomeno eclatante, che ha ricevuto un’inattesa eco mediatica qualche mese fa, per poi tornare, come accade, nell’ombra: le grandi navi. Quando la Costa Concordia s’incagliò dinanzi all’isola del Giglio, diversi intellettuali – anzitutto Salvatore Settis dalle colonne di “Repubblica”, ma anche, con diverso piglio, Tommaso Cacciari a Servizio pubblico – colsero l’occasione per lanciare un allarme in merito al continuo transito di enormi grattacieli galleggianti in Venezia, dalla Stazione marittima giù per il Canale della Giudecca e poi dinanzi a San Marco e San Giorgio. Mastodonti alti 60 metri (quando l’altezza media dei palazzi in città non supera i 15), e latori di un’ideologia turistica “mordi e fuggi” che non solo non porta vera ricchezza al “bene” visitato, ma anzitutto lo deprime a mero pretesto da cartolina.

Vorrei che fossero chiari due punti, per evitare che i lettori non veneziani liquidino il problema con un’alzata di spalle:

a) non si tratta di un fenomeno sporadico, soprattuto dopo gli esponenziali incrementi registrati a partire dal 2010 (oggi Venezia è il primo porto passeggeri del Mediterraneo insieme a Barcellona): secondo calcoli basati sul calendario del 2012, le 89 navi (85 da crociera e 4 navi traghetto) che quest’anno transiteranno per il porto di Venezia, attraverseranno la città in tutto 1638 volte. Di queste navi circa la metà sono sotto le 40mila tonnellate (quasi tutte attorno alle 30mila), mentre ben 42 superano questa soglia (con punte di 114mila, come la Costa Favolosa, o di 140mila, come la MSC Divina);
b) non si tratta solo di una questione estetica, per quanto angoscianti risultino le temporanee eclissi di sole indotte da questi veri e propri grattacieli al loro passaggio; il punto cruciale è che queste navi inquinano e danneggiano. Danneggiano, perché generano un moto ondoso alla lunga esiziale per la tenuta dei masegni, ossia delle pietre di cui son fatte le rive delle isole di cui si compone Venezia: su questo tema mancano rilievi adeguati, ma campagne fotografiche mirate hanno ben mostrato la piega degli eventi, onde le tranquillizzanti conclusioni di uno studio ISMAR-CNR del 2010 paiono quanto meno ottimistiche (se al passaggio delle navi le sole vibrazioni fanno tremare i vetri e i lampadari nelle case, che cosa capiterà sott’acqua?). Le navi, poi, inquinano quando fanno manovra, perché smuovono con le eliche fondali ricchi di veleni industriali o da inceneritore, ma anche quando restano per molte ore alla fonda con i motori accesi, perché bruciano carburanti nocivi e ogni sorta di rifiuti, ammorbando i residenti con l’alto volume dei loro altoparlanti e soprattutto con i fumi micidiali dei loro comignoli – una grande nave produce tanti scarichi quanti ne emettono 12000 automobili (non esattamente balsami, per quanti miglioramenti dei combustibili si possano escogitare: biossido d’azoto, biossido di zolfo e polveri sottili). Si dà il caso che i dati sui tumori ai polmoni a Venezia siano tra i più alti d’Italia: dipenderà dal caso? dalle industrie di Porto Marghera? dal traffico di Mestre? o non piuttosto, come suggerisce uno studio dell’ARPAV del 2007 (quando il traffico era molto inferiore all’attuale), proprio dal proliferare delle grandi navi? Nessuna autorità sembra occuparsene, mancano financo adeguate centraline di rilevazione della qualità dell’aria, e intanto le aule frequentate ogni giorno da migliaia di studenti di Ca’ Foscari e IUAV si trovano a pochi metri dalle banchine così salubremente popolate (nella bella stagione, dalle finestre del Polo didattico dove faccio lezione contemplo regolarmente fiancate alte decine di metri).

Il tutto senza considerare il rischio concreto di gravi perdite di carburante o di incidenti, che avrebbero conseguenze inimmaginabili non solo sull’ecosistema, ma sulla vita stessa della città di Venezia. Non più tardi del 6 maggio una nave ha rischiato di andare alla deriva in Stazione Marittima, ma per fortuna è stata bloccata in tempo. Quando invece nel maggio 2004 una nave passeggeri tedesca s’incagliò dinanzi alla Riva degli Schiavoni l’allora sindaco Paolo Costa insorse contro il passaggio delle navi da crociera tra San Marco e San Giorgio; ma ora il medesimo Costa, fresco reduce dalla preclara battaglia per la realizzazione della base Dal Molin a Vicenza (dove, tra allagamenti, inquinamenti e compromissioni della falda acquifera, la città ha iniziato a pagare dazio alla Wille zur Macht americana), è giunto a presiedere l’Autorità Portuale, e ha evidentemente mutato avviso.

Una volta di più, bisogna essere equi con il governo in carica: il ministro Clini, sull’onda del disastro del Giglio, delle polemiche di stampa, e forse di una rilettura del rapporto del Magistrato alle acque dell’anno 2008, ha intrapreso tempestivamente un’azione in sé lodevole, ovvero con il decreto del 2 marzo 2012 (art. 2 comma b) ha vietato «il transito nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40000 tonnellate di stazza lorda». Un notevole passo avanti, a prima vista: minore entusiasmo sottentra quando si apprende che il tetto delle 40000 tonnellate vale solo per Venezia, mentre è di 500 (un ottantesimo) per gli altri parchi naturali, e che contestualmente per la sola Venezia non vale il limite di sicurezza di 2 miglia marine. Ma l’inghippo che rende del tutto inefficace, anzi al limite del beffardo, un simile provvedimento, è che l’applicazione del divieto è stata rinviata sine die, ovvero al giorno in cui vi sarà «disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate». Quali sarebbero, di grazia, queste vie?

Di certo, nulla di realizzabile a breve. L’ex sindaco Paolo Costa (nessuna parentela, per una volta, con la compagnia di armatori), tornato come detto fervente fautore delle Grandi navi in Laguna, ha con l’occasione rispolverato un suo vecchio progetto, ovvero lo scavo di un nuovo canale, detto “Contorta – Sant’Angelo” dai punti che dovrebbe connettere: un canale da abbinare a una serie di interventi forse temporanei forse definitivi (un nuovo porto a Pellestrina sopra i cantieri del MOSE, che stravolgerebbe vieppiù tutto il Lido; un porto d’altura per le navi portacontainer in mare aperto, fuori dalla Laguna; ma allora, molto semplicemente, perché non un porto in mare aperto anche per le grandi navi da crociera? e come trasportare i passeggeri dai porti alla città?). Nella generale vaghezza delle idee fin qui presentate, rimane saldo soltanto il disegno Costa di scavare in Laguna un nuovo canale, per far fare un giro diverso alle navi che arrivano in porto. Questa soluzione ovviamente non risolverebbe i gravi problemi d’inquinamento della Laguna, né tanto meno i problemi connessi allo stazionamento delle navi in porto (a pochi metri dalle Zattere, per intenderci; quando non, per mancanza di banchine, direttamente in Riva 7 Martiri), anzi aggraverebbe sensibilmente i guai idrogeologici già serissimi che affliggono l’intero ecosistema. Il progetto Costa – autorevole in quanto espresso dall’autorità portuale – non mette peraltro in discussione (anzi, promuove) l’aumento delle navi da crociera da destinare alla stazione marittima, che tra pochi mesi potranno attraccare in al

A fronte di questo panorama, si registra la forte e consapevole attività del Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune (promotore già nel 2008 del fortunato documentario Venezia crepa), che riunisce l’associazione AmbienteVenezia (utilissimi i “Materiali d’Informazione” del loro Osservatorio delle Trasformazioni Territoriali e Sociali), ed altre benemerite associazioni, tra cui un ruolo importante lo gioca di nuovo Italia Nostra. Il leader del Comitato è Silvio Testa, coraggioso autore di un succinto pamphlet che rimane una bibbia su questo tema (E le chiamano navi, Venezia, Corte del Fontego 2011). Questi cittadini, con pochi mezzi e con personale sacrificio di tempo e denaro, portano avanti a mani nude le battaglie per la salvaguardia della Laguna, sulla scia delle lotte che negli anni ’60 impedirono la sua destinazione interamente industriale (l’esito odierno di Porto Marghera fa capire l’entità del pericolo scampato). I comitati si richiamano all’art. 1 della legge speciale per Venezia 171/1973, dove si pone come obiettivo prioritario «l’equilibrio idraulico della laguna», e all’art. 3 dell’altra legge speciale 798/1984 che proclama «l’arresto e l’inversione del processo di degrado del bacino lagunare». Leggi rimaste sostanzialmente lettera morta, anzi palesemente contraddette ex ante da iniziative come lo scavo del Canale dei Petroli (Malamocco – Marghera, realizzato tra il 1961 e il 1969 a beneficio del polo petrolchimico), che anche secondo il geologo Luigi d’Alpaos ha contribuito in maniera decisiva alla degenerazione della Laguna (si veda anche l’altro aureo libretto di E. Salzano, La laguna di Venezia. Il governo di un sistema complesso, Venezia 2011).

Non ci si aspetti che le istituzioni trattino bene questi comitati: privi di appoggio all’interno delle forze politiche (il PD, dall’epoca di Cacciari, ha sempre attivamente partecipato alle operazioni), con scarsa udienza nelle università (anche quelle che si riempiono la bocca della famosa “sostenibilità”), essi organizzano manifestazioni autogestite, sit-in, pranzi di autofinanziamento (uno il 12 maggio a Sacca Fisola), petizioni come questa, in certi casi anche proteste eclatanti come il simbolico assalto in barca a una grande nave in partenza; ma la risposta del Comune, delle autorità portuali è di silenzio o peggio di intimidazione (qualche settimana fa i manifestanti di un pacifico corteo acqueo sono stati perfino identificati e denunciati). Di più, il Comune affidaproprio a Costa Crociere un nuovo servizio di hostess in Piazza San Marco per sensibilizzare turisti e cittadini alla conservazione dei monumenti e al mantenimento del decoro (!). Analogo disinteresse spiace constatare – e con questo torniamo al punto di partenza – nella Soprintendenza ai Beni culturali, la quale evidentemente non ritiene l’affare di propria pertinenza, nonostante l’oggettivo coinvolgimento fisico di Palazzo Ducale, di San Giorgio, e di centinaia di altri beni tutelati; in verità, quando nel 2004, in séguito all’incidente suddetto, il soprintendente Giorgio Rossini aveva osato esortare all’estromissione delle grandi navi da Venezia, per tutta risposta fu fatto oggetto di un linciaggio perfino da parte dell’UDC (lo si accusò di “procurato allarme”).

Del resto, va riconosciuto che il problema non è così semplice come sembra: senza dubbio la priorità assoluta è l’estromissione immediata delle grandi navi dalla Laguna, per le ragioni fin qui accennate (il libro di Testa ne enumera altre, con dovizia di dati), e anzitutto perché non ha senso alcuno continuare pervicacemente a esporre un patrimonio come Venezia all’alea di una roulette potenzialmente devastante. Rimane però che le grandi navi in città comportano profitti per alcuni (soprattutto per alcune aziende: si veda il neonato comitato “Sì grandi navi”), e un certo indotto occupazionale, che molti non vorrebbero regalare tout court a Trieste (una delle opzioni di cui si parla è proprio il parziale dirottamento sul capoluogo giuliano di parte del traffico crocieristico). D’altra parte la potente Fincantieri di Marghera, che costruisce le medesime grandi navi della Costa (ormai sempre meno, in verità, stante la grossa crisi) a poche centinaia di metri in linea d’aria dalla Stazione marittima, come potrebbe trovarsi a operare in una Laguna da cui le sue stesse produzioni fossero bandite?

In realtà quello che manca, come diceva il console francese l’altro giorno, è un disegno generale di sviluppo e di tutela di Venezia e della Laguna, la quale, anche al di là delle grandi navi rimaneminacciata da ogni parte: da confusi e megalomani programmi di una metropolitana sub-lagunare, dalle conseguenze ancora incerte degli enormi cantieri del MOSE, dal pericolo di una linea TAV collocata nella gronda in terraferma, dal puzzle tuttora insoluto della riconversione di Porto Marghera, dalla citata previsione d’incremento del traffico di navi alla Stazione Marittima. Di certo, l’abuso delle grandi navi da crociera non porta ricchezza “diffusa” alla città (i turisti dormono, mangiano e vivono per lo più a bordo), e pone più in generale un problema di fondo: se vi sia un limite al flusso turistico in Venezia prima che la città diventi un mero parco tematico vuoto di abitanti in pasto (il conto è di P. Lanapoppi) a 30 milioni di turisti l’anno. Se un decimo di questi ultimi proviene dalle grandi navi (senza contare gli equipaggi), e se in certi giorni sbarcano in città (in una città di 60mila residenti) anche 35mila crocieristi, siamo dinanzi a un fenomeno che attiene alla hybris, alla dismisura, la medesima che ha indotto mano umana a creare e mettere in mare luccicanti e reboanti (e fragili) grattacieli alti decine di metri.

Come fece, alla fine del III secolo avanti Cristo, il sovrano d’Egitto Tolomeo IV. Quest’ultimo, racconta Ateneo (Deipnosofisti 204d-206b), costruì per le sue parate sul Nilo una nave-palazzo lunga mezzo stadio e alta 40 cubiti, dalla chiglia poco profonda e dalla forma inusitata: al piano terra, circondate da portici, si trovavano le sale da banchetto, le camere da letto e altre sale abitabili, tra cui ampie aule colonnate, un oikos per gli uomini e uno per le donne, con letti da simposio, rilievi in avorio, porte di cedro, colonne corinzie in cipresso dai capitelli dorati; al primo piano si ergeva poi un tempio a tholos dedicato ad Afrodite, con una statua in marmo della dea, e una lussuosa sala da pranzo sorretta da colonne in pietra indiana; poco più in là, una sala dionisiaca, un simposio a forma di tenda foderato di tappeti purpurei, e poi ancora un appartamento egizio con capitelli a fior di loto e mattonelle d’alabastro.

Non sembra l’interno di una grande nave di oggi, accessibile per pochi centinaia di euro a milioni di turisti? Promuovendo e centuplicando questo tipo di turismo a discapito di ogni senso di tutela dell’ambiente in cui si muove, e financo della salute, ci illudiamo forse di essere diventati tutti faraoni, nel momento stesso in cui senza avvedercene gettiamo a mare il nostro patrimonio più prezioso.

14 maggio 2012