di Vincenzo Maddaloni  [written specially forLINKIESTA]

VENEZIA. C’è già un’alluvione di carte: sedici faldoni con 110mila pagine che racchiudono – al momento – tutta l’inchiesta sul MOSE, il faraonico progetto che dovrebbe mettere in sicurezza l’intero territorio lagunare (550 km2)  con un sistema di  paratoie in grado di separare temporaneamente la laguna dal mare e di difendere  la città dalle alte maree eccezionali.

Ieri è spuntato anche il nome del braccio destro di Silvio Berlusconi, Gianni Letta. Non è indagato ma sarà sentito presto dai pubblici ministeri in qualità di testimone informato dei fatti. Ha tanto da spiegare. A cominciare dal perché gli uomini del Consorzio Venezia Nuova lo considerassero, tutti, “l’assicurazione sulla vita” e “il direttore del traffico”.

L’inchiesta coinvolge anche il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni (area PD, ma non iscritto al partito), l’assessore regionale Renato Chisso (FI), il generale in pensione della Guardia di Finanza Emilio Speziante, l’eurodeputata uscente Lia Sartori e il parlamentare Giancarlo Galan, entrambi di Forza Italia. A questi si aggiungono decine di funzionari pubblici, dipendenti delle aziende che lavorano per il MOSE, addetti alle segreterie di vari personaggi politici di rilievo locale.

Le accuse sono di vario tipo a seconda delle persone coinvolte. Quelle più frequenti contestate dai pubblici ministeri di Venezia sono corruzione, frode fiscale e finanziamento illecito dei partiti. Secondo la procura, il meccanismo per ottenere il denaro era quello rodato delle fatturazioni false o gonfiate, in modo da ottenere più denaro pubblico del necessario da collocare su conti all’estero, dai quali attingere in un secondo momento per le presunte attività di corruzione per ottenere favori e sveltire pratiche.

Tutto questo accade nella  Venezia storica che conta meno di 60 mila residenti peraltro in costante diminuzione, sebbene il Comune accorpandovi Mestre  l’abbia fatta diventare una città di 300 mila abitanti, quanto basta per pretendere il titolo di capoluogo di regione, come in effetti lo è. Comunque  sia, l’arresto del Sindaco di una città così importante, di colpo ha riproposto al Mondo l’immagine di Venezia e della sua Laguna minacciata da ogni parte:  dai confusi e megalomani programmi di una metropolitana sub-lagunare, al puzzle tuttora insoluto della riconversione della zona industriale di Porto Marghera.  E poi  dalle grandi navi , quel continuo transito  – 663 nel 2013, con punte di 11 passaggi al giorno – di  mastodonti alti 60 metri (quando l’altezza media dei palazzi in città non supera i 15)   che entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido, passano per due volte nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a pochi metri dal palazzo Ducale. Il numero e la mole crescente delle navi provocano altre sciagure, come gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un fragile e delicato equilibrio lagunare e i rischi per la salute derivanti dal traffico crocieristico.

L’Agenzia regionale per la prevenzione e la protezione ambientale del Veneto (Arpav) ha dimostrato che il traffico crocieristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre: ogni nave inquina come 14 mila automobili, anche quando è all’ormeggio. Inoltre, una stima dell’Istituto oncologico veneto riferisce che: «tra Venezia e Mestre vi è statisticamente un eccesso significativo di casi di neoplasia del polmone rispetto al resto d’Italia».

Sono i segnali allarmanti di una città incoerente  verso le sue trasformazioni, subìte sempre, governate quasi mai. Si pensi che Venezia conta 30 milioni di turisti all’anno,  vuol dire che ogni giorno è visitata da ottanta mila persone per le quali – a proposito di incoerenze – il Comune ha disposto 9 (nove) servizi igienici pubblici in tutto il centro storico.  Tuttavia, i palazzi d’epoca non più abitati vengono implacabilmente frazionati e trasformati in alberghi, in  “bed and breakfast” con il via libera di Soprintendenza e Comune. A codicillo, c’è il continuo rilancio di progetti sempre più dannosi, sempre più deliranti, avallati da amministrazioni troppo prone al richiamo dei soldi e ignare talvolta perfino del ridicolo o del grottesco. Molto vi influiscono  l’assuefazione a un elenco  di problemi che si trascinano da decenni senza esito, e quel prendere per stanchezza gli abitanti sempre meno numerosi, sempre più anziani e – almeno alcuni – sempre più cedevoli alle lusinghe del profitto.

Va pure detto che  l’indagato sindaco  Orsoni  ha in larga parte ereditato queste realtà, e le connesse necessità di bilancio, dalla giunta precedente, quella del filosofo Massimo Cacciari, il quale ha fortemente voluto  quel nuovo  ponte sul Canal Grande che avrebbe dovuto dare un nuovo «segno» architettonico all’ingresso della città. E’ arrivato dopo undici anni dalla sua ideazione, dei quali quattro di lavori tormentatissimi  per realizzarlo (quando per edificare il monumentale ponte di Rialto le maestranze cinquecentesche guidate da Antonio Da Ponte ne impiegarono tre anni, botteghe incluse) e con un costo più che raddoppiato, vicino ai quattordici milioni di euro. Una cifra in salita continua per gli elevatissimi costi di manutenzione dell’opera.

Tant’ è che lo stesso architetto Santiago Calatrava che l’ha progettato, non vuol più saperne di associare il suo nome a Venezia, offeso dalle modifiche, dal disgraziato iter della realizzazione, dalle accuse di errori progettuali, tanto da volerlo comunicare anche a livello internazionale. Infatti, alla mostra dei progetti finalisti del Premio Mies van der Rohe, alla Triennale di Milano, del ponte di Calatrava  sebbene selezionato, non c’era traccia. Al suo posto, un cartello che spiegava al pubblico che non era esposto per esplicita volontà del progettista.  Calatrava, insomma, ha tagliato i ponti con Venezia.

Naturalmente è l’ossessione dell’”acqua alta” che logora i residenti da più lungo tempo. Infatti, soltanto  nel 1984 – 18 anni dopo la grande mareggiata del 1966 – fu costituito il Consorzio Venezia Nuova, al quale lo Stato affidò il compito di progettare ed eseguire i lavori per la messa in sicurezza dell’area lagunare. Il progetto del MOSE fu ultimato nel 1992, ma solo nel 2002 ottenne le autorizzazioni definitive per essere eseguito. I  lavori veri e propri iniziarono l’anno seguente in prossimità delle bocche di porto di Lido, Malamocco e Chioggia. In poco più di dieci anni ci sono stati ritardi e aumenti considerevoli delle spese. A oggi il MOSE è una delle più grandi opere pubbliche mai commissionate in Italia, dal costo di almeno 5,5 miliardi di euro sostenuto interamente dallo Stato. Con questi risultati, dopo mezzo secolo che se ne parla.

11 giugno 2014